Eiropas Savienība (ES) noteikusi mērķi līdz 2050. gadam kļūt par pirmo klimatneitrālo reģionu pasaulē. Vērienīgā ES klimata stratēģija paredz dažādus pasākumus arī mobilitātes jomā, lai palielinātu atjaunīgo energoresursu īpatsvaru transporta jomā. Arī Latvijai ir saistoša pāreja uz videi draudzīgu transportu un atjaunīgās enerģijas izmantošanu šajā nozarē.
Spēkratu skaits strauji pieaudzis
Kopš 2022. gada Latvijas iedzīvotājiem jaunu vai lietotu elektroauto vai jaunu ārēji lādējamo hibrīdu iegādei pieejams valsts atbalsts Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta (EKII) īstenotajā programmā. Aprīļa otrajā pusē valdība atbalstīja jauno atbalsta programmu videi draudzīgu automobiļu iegādei fiziskām personām.
Satiksmes ministrijas (SM) Autosatiksmes departamenta direktors, eksperts ceļu satiksmes drošības un infrastruktūras jomā Tālivaldis Vectirāns norāda, ka līdz ar uzlādes publiskā tīkla attīstīšanu un valsts atbalstu strauji palielinājies elektrotransportlīdzekļu skaits. Tie veido gandrīz 2% no Latvijā kopumā reģistrētajiem transportlīdzekļiem. “Kad sākām veidot nacionālo tīklu, valstī bija daži simti elektroauto. Šobrīd ir jau teju 16 tūkstoši elektroautomobiļu un vairāk nekā 1100 publisko uzlādes vietu ar atšķirīgu kapacitāti, sākot no 11 līdz pat 300 un vairāk kilovatu jaudu,” stāsta SM pārstāvis.
Šādu spēkratu popularitāte Latvijā strauji pieaug, tādēļ attīstījusies arī to uzlādes infrastruktūra, nodrošinot uzlādes staciju plašāku pieejamību gan pilsētās, gan uz galvenajiem autoceļiem. Lai Latvijā attīstītu elektromobilitāti, Satiksmes ministrija 2016. gadā ar Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) līdzfinansējumu uzdeva VAS “Ceļu satiksmes drošības direkcija” (CSDD) izveidot nacionālā līmeņa elektrotransportlīdzekļu uzlādes staciju tīklu jeb e-mobi. Trīs projekta kārtās vairāku gadu laikā izbūvētas 139 ātrās uzlādes stacijas (ar jaudu līdz 50 kW), kas vienmērīgi pārklāj valsts teritoriju (lielākajās pilsētās, uz galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem) tā, lai ik pēc 30–40 km iespējams uzlādēt auto, gan pārvietojoties pa Latviju, gan tranzītā to caurbraucot. E-mobi staciju tīklu SM uzdeva uzturēt CSDD. Valsts izveidotā e-mobi uzlādes tīkla uzturēšana prasa arī regulārus finanšu ieguldījumus. Aptuvenās uzturēšanas izmaksas sasniedz ap 400 tūkstošus eiro gadā, kas tiek segti no valsts budžeta līdzekļiem. Šie ieguldījumi ir būtiski, lai nodrošinātu stabilu un pieejamu uzlādes infrastruktūru visā Latvijā, tostarp arī reģionos, kur pieprasījums pēc uzlādes pakalpojumiem pagaidām ir salīdzinoši zems.
Privātie operatori attīsta infrastruktūru
T. Vectirāns skaidro – redzot, ka valsts attīstīja uzlādes tīklu, sarosījās arī privātie elektroauto uzlādes operatori, piemēram, Enefit, Elektrum Drive, Ignitis ON, Eleport un citi. Ir arī uzņēmēji, kuri attīsta un piedāvā individuālos uzlādes punktus saviem klientiem, piemēram, atsevišķi tirdzniecības centri vai Tesla. Pēdējos gados starp privātajiem operatoriem jūtama pietiekami sīva konkurence, izvēloties vietas, kurās uzstādīt uzlādes punktus. Saprotams, ka to vairāk ir tur, kur blīvāka apdzīvotība un lielāks pieprasījums, piemēram, Rīgā vai Pierīgā, citās lielajās pilsētās. “Paši operatori sarunās atzīst, ka cīnās par tirgu un daudzās vietās, izbūvējot elektrouzlādes punktus, riskē, nezinot, vai tas atmaksāsies. Bet valsts ar privātajiem nekādā ziņā nekonkurē. Mūsu galvenais uzdevums ir nodrošināt, lai ar elektroauto varētu nokļūt dažādās Latvijas vietās. Uzlādes stacijas uzturam arī vietās, kur apkārtnē maz reģistrētu elektromobiļu un pieprasījums pēc uzlādes ir salīdzinoši neliels, piemēram, Zilupē vai Balvos. Privātie operatori šajās vietās pagaidām uzlādes infrastruktūru neattīsta, tādēļ mums svarīgi nodrošināt, lai vajadzības gadījumā arī atpūtniekiem vai garāmbraucējiem joprojām būtu iespēja uzlādēt auto. Lai arī uzlāde ir lēna, vismaz var “pielādēt” tos padsmit vai pārdesmit kilometrus un turpināt ceļu,” skaidro eksperts ceļu satiksmes drošības un infrastruktūras jomā. Nacionālā līmeņa staciju tīklu paplašināt pagaidām nav paredzēts. Svarīgi, ka šajā tīklā tiek piedāvāti vairāki spraudņi arī CHADEMO, kuru lieto NISAN Leaf, bet citās stacijās tas nav tik bieži uzstādīts. Tiek apdomāts kāpināt uzlādes jaudu no līdzšinējiem 50 kilovatiem līdz superātrajai uzlādei jeb 350 kW un vairāk. Iespējams, valsts veidotās stacijas varētu nodot apsaimniekošanā privātajiem operatoriem, kā tas izdarīts Lietuvā.
Vairāki operatori izveidojuši lietotnes, kurās var meklēt viņu elektrouzlādes staciju atrašanās vietas. T. Vectirāns norāda uz “Nacionālā piekļuves punkta” platformu – www.transportdata.gov.lv. Tajā apkopota un ikvienam bez maksas pieejama arī satiksmes informācija, tostarp par alternatīvās degvielas uzpildes punktu pārklājumu. E-mobi tīkls tajā skatāms, bet privāto operatoru nodrošināto uzpildes staciju atrašanās vietas pagaidām publicētas tikai daļēji. Pilnīgāks apkopojums pieejams, piemēram, lietotnē PlugShare. Tajā redzams, ka Limbažu novadā pieejamas 34 dažādu operatoru uzturētas uzlādes stacijas, Dienvidkurzemes novadā – 18, bet Liepājas pilsētā – 66.
Rūpīgāk jāplāno maršruts
Tie, kuri jau pārvietojas ar elektroauto vai ir noskaņojušies tādu iegādāties, lielākoties ir zinoši gan par uzlādes infrastruktūru, gan cenām un samaksas kārtību. Pieminot sabiedrībā joprojām pastāvošos mītus par publisko uzlādes staciju pieejamību, T. Vectirāns izceļ aizvien pastāvošās aizdomas, ka šādu vietu trūkst. Tomēr viņš apliecina: “Uzlādes vietu pietiek. Tiesa, elektromobiļu vadītājiem labāk jāsagatavojas un brauciena maršruts jāplāno mazliet rūpīgāk, nekā to var atļauties dīzeļdegvielas vai benzīna motoru īpašnieki.” Jārēķinās, ka maršrutā ieplānotā uzlādes vieta var būt aizņemta, tajā, iespējams, notiek remonts vai regulārā apkope. Tādējādi punkts var nebūt pieejams laikā, kad tas nepieciešams. “Kad vien ir iespēja, jāizmanto kāda pa ceļam esošā stacija,” iesaka SM pārstāvis. Jāpatur prātā arī tas, ka elektrouzlāde prasa vairāk laika nekā degvielas ieliešana, kas aizņem vien pāris minūšu. Aukstajā laikā elektroauto enerģiju papildus izmantos sildīšanai.
Jāņem vērā vēl kāda iekšdedzes dzinēju spēkratu un elektromobiļu atšķirība. Ja parastais auto ziņo, ka degvielas daudzums sasniedzis 0 atzīmi, tas nozīmē, ka savus 10 km ar to var turpināt braukt. Savukārt ja izlādējies elektroauto akumulators, tas to arī nozīmē. “Ir nianse, ko der zināt. Nereti reizēs, kad elektromotors ziņo, ka uzlāde ir 0%, nav uzreiz jāsauc evakuators, bet pārdesmit minūtes jānogaida. Tad akumulators mazliet “sakārtojas” un iespējams nobraukt vēl apmēram puskilometru vai kilometru. Varbūt tas ir izšķirošais attālums līdz vajadzīgajai vietai. Šī nianse gan atkarīga no auto modeļa, akumulatora tehniskā stāvokļa un citiem parametriem,” teic T. Vectirāns.
Izmaksas un darbības principi
Elektrotransporta uzlādes izmaksas ietekmē vairāki faktori: elektroenerģijas cena, izmantotās infrastruktūras veids (publiskais tīkls vai mājas rozete), stacijas operators (valsts vai privātais), tāpat uzlādes veids, piemēram, lēnā (AC), ātrā (DC) vai īpaši ātrā (Ultra fast DC). Atsevišķi operatori izstrādājuši lojalitātes programmu, regulārajiem klientiem piedāvājot zemāku maksu par uzlādi. Norēķini parasti notiek ar operatoru mobilo lietotni, RFID karti (bezkontakta identifikācijas rīks) vai bankas karti.
Privāto operatoru uzturētajās publiskajās stacijās maksu parasti aprēķina par patērēto elektroenerģiju kilovatstundās (kWh). Lēnajā uzlādē (ar jaudas diapazonu 11–22 kW) maksa par kilovatstundu sasniedz vidēji 27–33 centus. Ātrajā uzlādē (50–120 kW) – vidēji 32–39 centus, bet īpaši ātrajā uzlādē (150 un vairāk kilovatu) – 41–48 centus. Operatori mēdz piemērot arī t.s. dīkstāves maksu – papildu maksu par katru minūti, kad auto paliek pieslēgts pēc uzlādes beigām, tādējādi mudinot vadītājus atbrīvot vietu citiem. Savukārt valsts e-mobi tīklā maksa tiek iekasēta par uzlādes minūti. Izmantojot e-mobi autorizācijas karti, e-mobi vai Mobilly lietotni, tā ir 19 centi minūtē. “Visi akumulatori pirmos 80% lādējas ātri, bet atlikušos 20% – lēni. Piemērojot maksu par uzlādes minūti, veicinām to, lai pēc 80% uzlādes autovadītājs brauc projām, potenciāli dodot vietu nākamajam. Tādējādi radām apstākļus, lai staciju izmantotu pēc iespējas vairāk cilvēku,” skaidro T. Vectirāns.
Uzlādes stacijas vizuāli atgādina ierastās degvielas uzpildes stacijas, bet darbības princips ir cits. Tās visbiežāk iedala pēc to strāvas veida – kā automašīnas akumulatoram tiek iebarota enerģija. Lēnā uzlāde (AC jeb maiņstrāva) padod elektrību no tīkla uz automašīnu, un tālāk auto iebūvētais lādētājs to pārstrādā akumulatoram saprotamā formā. Tas parasti ilgst vairākas stundas. Ātrās un superātrās uzlādes (DC jeb līdzstrāva) stacija pati uzreiz pārvērš elektrību formā, ko akumulators var uzņemt tieši. Tas ļauj uzlādēt jau dažos desmitos minūšu. Uzlādes procesā notiek pastāvīga saziņa starp to un pieslēgušos spēkratu. Padomāts arī par drošību – tiklīdz kaut kas noiet greizi, stacija uzlādi pārtrauc.
Lietotāju vērtējumā lieliska attīstība
Latvijas Elektroauto biedrības valdes loceklis Kārlis Mendziņš norāda, ka valstī ir lieliski attīstīts ātrās uzlādes tīkls. Šobrīd jābūt ļoti īpašai situācijai, lai elektroauto īpašnieks paliktu ar tukšu bateriju un bez iespējas uzlādēt savu mašīnu. Turklāt elektroauto iespējams uzlādēt arī no parastas mājsaimniecības rozetes, kas būtiski atšķir elektroauto no transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinējiem, jo atšķirībā no degvielas elektrība mājās pieejama ikvienam.
Publiskais uzlādes tīkls kļūst arvien pieejamāks arī reģionos, piemēram, Limbažos pieejamas sešas publiskās uzlādes vietas. Atsevišķās apdzīvotās vietās, piemēram, Viļakā, uzlādes iespēju joprojām var pietrūkt, taču K. Mendziņš uzsver, ka staciju izbūvei jābūt loģiskai un ekonomiski pamatotai. Proti, vietās, kur dominē privātmājas ar garāžām, cilvēki biežāk izvēlēsies sev ērtāko mājas uzlādi. “Var, protams, argumentēt, ka Kuldīgā sezonāli trūkst galamērķa uzlādes, bet arī tas nu jau ilgāku laiku nav aktuāli divu iemeslu dēļ. Aizvien vairāk ir elektroauto, kas iespēj ar uzlādi nobraukt 300 un vairāk kilometru. Un tagad tie 300 km vairs nav nekas īpašs, tādēļ uzlāde pieturvietā nav vairs tik aktuāla. Un Kuldīgā tagad ir vairākas uzlādes iespējas, salīdzinot ar to, kā bija vien pirms diviem gadiem, kad tur bija tikai viena uzlādes stacija,” viņš skaidro.
Biedrības pārstāvis akcentē, ka vienīgais, kā valstī uzlādes jautājumā trūkst, ir tieši galamērķa uzlāde, tas ir, elektroautomobiļu uzlāde vietā, kur tiks pavadīts ievērojams laiks, teiksim, pie viesnīcām, birojiem, tirdzniecības centriem vai tūrisma objektiem. “Ja zinu, ka šajā vietā būšu vairākas stundas, labprāt izvēlētos lēnāku un lētāku uzlādi un neaizņemtu ātro uzlādi. Ticu, ka ar laiku arī šis jautājums tiks atrisināts.”
Staciju darbības traucējumi ir reti, operatori uztur tās darba kārtībā. Dzirdētas atsauksmes, ka e-mobi uzlādes stacijas izgājušas no ierindas vien retu reizi. “Te gan jāsaprot, ka tās savu laiku jau nokalpojušas un vairs pilnībā neatbilst tam, ko piedāvā mūsdienīgas uzlādes stacijas. Tādēļ ik pa laikam “izlien” kaut kas interesants. Kopumā uzlādes tīkls Latvijā tiek ļoti labi uzturēts. Ir bijušas reizes, kad nācies pagaidīt rindā, piemēram aizvadītajā skarbajā ziemā veidojušās rindas. Bet nevarētu teikt, ka tas ir bieži vai ilgi jāgaida. Atgādinu, ka ātrajā uzlādē runa ir par minūtēm, bet lēnā – mājas, darba vai galamērķa – ilgst stundām.”
K. Mendziņš informē, ka pamazām Latvijā parādās arī superātrās uzlādes stacijas ar 350 kW un lielāku jaudu. Jau pieejamas stacijas pat ar 1000 kW jaudu. “Ticu, ka privātie to attīstīšanu ātri atrisinās un iejaukšanās no valsts puses nav nepieciešama. Valstij drīzāk jādomā, ko darīt ar smago kravu pārvadātāju uzlādes stacijām, jo Eiropas Savienība paredz, ka Latvijā tādām ir jābūt vairākām, bet neesmu dzirdējis, ka privātajiem par tām ir interese,” norāda Elektroauto biedrības pārstāvis. Intereses trūkumu viņš skaidro ar sagaidāmo ļoti mazo pieprasījumu pēc šādām uzlādēm, jo izteikts vairums kravinieku uzlādes veiks savos galamērķos vai bāzēs. Izsverot veidu, kā valsts var nākt pretim uzlādes tīkla attīstīšanā, K. Mendziņš norāda – līdz brīdim, kamēr Latvijas autoparks būs sasniedzis nopietnu elektrifikācijas apjomu, uzlādes operatoriem varētu samazināt vai atlikt maksu par rezervētajām jaudām. Vislabākais, ko šajā brīdī valsts var darīt, – neiejaukties.