Pēdējā laikā Latvijā strauji audzis elektroauto īpatsvars (reģistrēto skaits ir 16 000), taču informācija par elektriski lādējamiem braucamajiem joprojām ir skopa un reizēm satur pasaku elementus. Kāds baidās no cenas, cits – no ziemas sala, vēl kādu bažīgu padara akumulatora mūžs un spējas. Šajā rakstā kopā ar ekspertiem un reāliem elektroauto īpašniekiem kliedējam piecus biežākos mītus.
1. mīts: elektroauto cena ir pārāk augsta, un ģimenes Latvijā tos nemaz nevar atļauties.
No pirmā acu uzmetiena elektroauto (EV) patiešām var šķist dārgs, jo sākumcena bieži ir augstāka nekā tehniski līdzvērtīgam iekšdedzes dzinēja brālim. Tomēr šis salīdzinājums ir nepilnīgs, jo neņem vērā kopējās izmaksas. Transporta ekonomikas eksperti uzsver, ka EV ekspluatācija ilgtermiņā ir būtiski lētāka: elektrība maksā daudz mazāk nekā degviela (biržas elektrības cena reizēm ir 0 vai pat ar mazu mīnusa zīmi), turklāt tam ir mazāk kustīgo daļu, kas nozīmē zemākas apkopes un remonta izmaksas.
Svarīgs faktors ir arī valsts atbalsta programmas. Latvijā pieejamais jaunākais atbalsts elektroauto iegādei var samazināt izdevumus par vairākiem tūkstošiem eiro. Papildus tam ir pieejamas nodokļu atlaides, bezmaksas vai lētāka stāvvieta, kā arī iespēja izmantot sabiedriskā transporta joslas.
Finanšu analītiķi bieži iesaka skatīties uz automobili kā uz ilgtermiņa ieguldījumu. Ja EV tiek lietots 5–10 gadus, kopējās izmaksas bieži vien izlīdzinās vai pat kļūst zemākas nekā tradicionālajam auto. Līdz ar to mīts par dārdzību lielā mērā balstās uz sākotnējo cenu, ignorējot kopējo ekonomisko ainu.
IT speciālista Raimonda Straumes (attēlā) ģimenē ir divi elektroauto. Un tas vien norāda uz to, ka viņš kā elektrotransporta lietotājs savu pieredzi vērtē ļoti pozitīvi. Daudzbērnu ģimenē ir nepieciešami divi transportlīdzekļi ikdienas vajadzībām, tāpēc viens auto ir ietilpīgāks, piemērots lielāka pasažieru skaita pārvietošanai. Būtisku ieguvumu dod tas, ka mājās ir uzstādīti saules paneļi. Līdz ar to uzlāde lielā mērā notiek ar pašu saražotu elektrību, un faktiski jāmaksā galvenokārt tikai par elektrības sadales pakalpojumiem. Tas ievērojami samazina ekspluatācijas izmaksas. 
Pēc viņa aprēķiniem, viņa “Audi” elektroenerģijas patēriņš ir apmēram 25 kWh uz 100 kilometriem. Ja elektrības izmaksas ir ap četriem centiem par kilovatstundu, tad braukšana izmaksā aptuveni vienu eiro uz 100 kilometriem. Savukārt publiskajās uzlādes stacijās elektrība ir ievērojami dārgāka – ap 39 centiem par kWh, kas attiecīgi palielina izmaksas.
Ar vienu uzlādi vasarā iespējams nobraukt līdz pat 350 kilometriem, lai gan ikdienā auto parasti netiek pilnībā uzlādēts līdz 100% – biežāk līdz apmēram 80%, un arī baterija netiek pilnībā iztukšota. Ziemā nobraucamais attālums samazinās, jo daļa enerģijas patērējas salona un baterijas apsildei.
R. Straume piekrīt, ka vecāku elektroauto iegāde var būt riskanta, galvenokārt akumulatora nolietojuma dēļ. Viņš nav saskāries ar nepieciešamību iegādāties īpašas, elektroauto paredzētas riepas, jo izmanto parastās. Braucējs arī dalās novērojumos par satiksmes organizāciju Rīgā. Pozitīvi viņš vērtē iespēju ar EV braukt pa sabiedriskā transporta joslu, piemēram, ceļā uz Vidzemi pa Brīvības ielu, taču kritiski izturas pret situāciju ar bezmaksas novietošanu. Viņaprāt, tas nav līdz galam pamatoti, un Vecrīga faktiski esot pārvērtusies par bezmaksas EV stāvvietu.
R. Straume norāda, ka EV vislabāk sevi attaisno, ja ir privātmāja ar uzlādes iespējām, turklāt papildu priekšrocības ir salīdzinoši zemi nodokļi un tehniskās apskates izcenojumi, kā arī tas, ka uzņēmumiem EV iegāde ir finansiāli izdevīga.
2. mīts: elektroauto neder braukšanai ziemā un salā.
Krišjānis Caune, “FIA ECO Rally” Latvijas komandas braucējs saka: gan ziemā, gan vasarā elektroauto enerģijas patēriņu ietekmē ārējā temperatūra un laikapstākļi. Tas nav nekas neierasts, jo līdzīgas tendences novērojamas arī benzīna un dīzeļa dzinēju automobiļiem. Atšķirīgos laikapstākļos patēriņš var nedaudz pieaugt, tomēr EV saglabā augstu efektivitāti, īpaši ikdienas braukšanas apstākļos. Lai saglabātu efektivitāti, ieteicams salonu uzsildīt vai atdzesēt vēl uzlādes laikā, izmantojot elektroenerģiju no tīkla, nevis akumulatora. Tāpat būtiski ir pielāgot braukšanas stilu un plānot maršrutu ar nelielu rezervi. Šādi iespējams saglabāt stabilu nobraukuma distanci un braukt droši neatkarīgi no sezonas.
Caune piebilst, ka mūsdienu elektroauto ar vienu uzlādi spēj nobraukt vairākus simtus kilometru, kas lielākajai daļai autovadītāju pilnībā nosedz ikdienas vajadzības. Nobraukuma distance lielā mērā ir atkarīga no braukšanas paradumiem, maršruta un laikapstākļiem, taču, plānojot braucienu, elektroauto var būt tikpat praktisks kā citi transportlīdzekļi. Dodoties garākos braucienos, maršruta plānošanu un uzlādes pieturu izvēli ieteicams pārdomāt jau iepriekš, iesaka sportists.
Savukārt inženieri norāda, ka modernajos elektroauto ir iebūvētas bateriju termoregulācijas sistēmas, kas uztur optimālu temperatūru jebkuros klimata apstākļos.
3. mīts: elektroauto neder laukiem.
Auto rezerves daļu veikalu tīkla menedžeris Mārcis Niedzviedzis stāsta, ka elektroauto ir pilnībā izmantojami arī lauku apvidos, proti, tie nav paredzēti tikai pilsētai. Galvenais faktors, kas reģionos jāņem vērā, ir uzlādes infrastruktūra. Atšķirībā no pilsētas, kur ir galvenokārt publiskie lādētāji, reģionos izšķiroša nozīme ir iespējai uzlādēt braucamrīku savās mājās. Šajā ziņā lauku iedzīvotājiem pat ir liela priekšrocība: ja ir privātmāja, var ierīkot savu uzlādes punktu.
Runājot par braukšanas īpašībām, kas skar piekari, vadāmību un vispārējo ekspluatāciju, EV būtiski neatšķiras no iekšdedzes automašīnām. Tie var tikpat labi pārvietoties pa grants ceļiem vai nelīdzeniem segumiem. Tomēr ir specifisks risks, kas lauku apvidos var būt aktuālāks. Lielākajai daļai EV akumulators ir integrēts grīdā, kas nozīmē, ka tas vienlaikus ir arī konstrukcijas elements. Braucot pa sliktākiem ceļiem vai bezceļu, teorētiski pastāv iespēja mehāniski bojāt akumulatoru, piemēram, to atsitot pret šķērsli. Jaunākās paaudzes ražotāji pēdējos gados ir ieviesuši uzlabotus akumulatoru risinājumus, kas ir drošāki un mazāk pakļauti aizdegšanās riskam bojājumu gadījumā. Taču vecākiem modeļiem šis risks var būt lielāks. Lai to mazinātu, ieteicams izvēlēties auto ar lielāku klīrensu (augstāku virsbūvi no zemes), kas samazina iespēju atsist akumulatoru pret šķēršļiem. Tomēr jāņem vērā, ka tas risku tikai samazina, nevis pilnībā novērš.
Tomēr speciālists kopumā uzskata, ka EV ir piemēroti braukšanai lauku apvidos, taču svarīgi ir nodrošināt ērtu uzlādi mājās un apzināties specifiskas ekspluatācijas nianses, braucot pa sliktākiem ceļiem.
4. mīts: elektroauto baterijas nav ilgmūžīgas un kļūst par atkritumiem.
Viens no spēcīgākajiem argumentiem pret elektroauto ir bažas par bateriju. Ir viedoklis, ka pēc pieciem gadiem auto ir bezvērtīgs, bet nolietotā baterija nonāk poligonā. Patiesībā mūsdienu litija jonu baterijas tiek konstruētas kalpošanas laikam, kas pārsniedz pašas mašīnas kalpošanas laiku. Lielākā daļa ražotāju dod garantiju 8 gadi jeb 160 000 km. Proti, ir garantija, ka baterija saglabās vismaz 70% kapacitātes. Reālajā pasaulē pēc 200 000 km zudums ir tikai 10–20%.
Ko tad dara ar vecajām baterijām? Tās neizmet, bet gan izmanto otrreiz. Piemēram, kā stāsta auto rezerves daļu veikalu tīkla menedžeris Mārcis Niedzviedzis, baterijas dzīvo otru dzīvi privātmājās kā stacionāras enerģijas uzkrātuves saules paneļu sistēmās. Kad arī tas vairs nav iespējams, baterijas tiek pārstrādātas. Eiropas jaunās rūpnīcas jau tagad spēj atgūt līdz 95% litija, kobalta un niķeļa.
M. Niedzviedzis arī zina par viedokli, ka EV it kā ātrāk zaudē vērtību, galvenokārt bažu dēļ par akumulatora degradāciju. Taču prakse rāda pavisam citu ainu. Akumulatora nosēšanās ir ļoti stipri ir atkarīga no tā, kā auto tiek ekspluatēts. Ja regulāri izlādē akumulatoru līdz 15–20% un uzreiz lādē līdz 100%, tad jā, degradācija notiek ātrāk, stāsta eksperts. Taču, ja auto “dzīvo” optimālajā diapazonā, piemēram, no 40% līdz 80%, tad akumulators kalpo ievērojami ilgāk. Parasti nav ieteicams uzlādes līmeni nolaist zem 40%. Tāpēc viens cilvēks ar sliktu ekspluatācijas paradumu jau pēc 100 000 km var būt noplicinājis akumulatoru diezgan stipri, bet cits ar pareizu pieeju ar to pašu auto ērti nobrauks 500–600 tūkstošus kilometru, un akumulators vēl būs lieliskā stāvoklī. Rezultātā EV atlikusī tehniskā un arī materiālā vērtība pēc dažiem gadiem bieži vien ir augstāka, nekā daudzi sākotnēji domā, jo reālā kalpošanas laika un izmaksu bilance izrādās labvēlīga.
Jāpiebilst, ka Eiropas Savienībā jau tiek ieviesti stingri regulējumi bateriju pārstrādei, kas nodrošina aprites ekonomikas principu ievērošanu. Tas nozīmē, ka bateriju dzīves cikls kļūst arvien ilgtspējīgāks.
5. mīts: elektroauto nav nemaz tik “zaļi”, kā tos reklamē.
Dzirdēts arī šāds kritiķu komentārs: “Bateriju ražošana vien piesārņo vairāk nekā dīzelis, pat ja to darbina 20 gadus.” Jā, patiešām ir taisnība, ka bateriju ražošana ir energoietilpīga un rada izmešus. Taču pētījumi (t.sk. Zviedrijas Vides institūtā) rāda, ka pēc kādiem 2–3 gadiem braukšanas (jeb 20 000–30 000 km) elektroauto “izlīdzina” sākotnējās ražošanas emisijas un sāk būt tīrāks par dīzeli.
Turklāt Latvijā pieejamā elektroenerģija ir teju 100% “zaļa”, jo liela tās daļa nāk no hidroenerģijas. Tas nozīmē, ka EV Latvijā praktiski brauc ar ūdens enerģiju un bez izmešiem ekspluatācijā. Dīzelis turpretī visu 20 gadu mūžu dedzina fosilo degvielu. Pat piesārņotākajā elektrotīklā (piemēram, Polijā, kur daudz elektrības iegūst no oglēm) elektroauto joprojām ir par aptuveni 30% “zaļāks” par dīzeli. Latvijā šis pārsvars ir milzīgs.
Interese par elektroauto uzņēmējam Ivaram Ramānam, kurš ir arī auto modeļu trašu tēvs Limbažos, radusies jau ļoti sen. Jau pirms daudziem gadiem, vēl pirms elektroauto “dzimšanas”, viņš domājis par to, ka būtu iespējams izveidot braucamo, kuru kustina strāva. Mūsdienās šī ideja ir kļuvusi par realitāti, īpaši pateicoties straujajai akumulatoru tehnoloģiju attīstībai, kur lielu ieguldījumu devuši Āzijas ražotāji. I. Ramāns uzsver, ka pāreja uz EV lielā mērā ir loģisks solis, jo fosilie resursi nav ne bezgalīgi, ne ekonomiski izdevīgi.
Salīdzinot ar iekšdedzes dzinēja automašīnām, viņš akcentē būtisku efektivitātes atšķirību: tradicionālajos auto liela daļa enerģijas (līdz pat 70%) tiek zaudēta siltuma veidā, savukārt EV gadījumā aptuveni 80% enerģijas izmanto kustībai. Tas padara EV būtiski efektīvākus. Runājot par savu pieredzi, viņš to vērtē kā ļoti pozitīvu. Ivars ikdienā brauc ar “Nissan Leaf” un norāda, ka ar vienu uzlādi iespējams nobraukt vairāk nekā 200 kilometrus, atkarībā no braukšanas apstākļiem, temperatūras un braukšanas stila. Arī ziemā būtiskas problēmas nav.
Uzņēmējs uzsver, ka EV ekspluatācijas izmaksas ir ievērojami zemākas. Viņš aprēķinājis, ka piecu gadu laikā, nobraucot ap 200 000 kilometru, kopējās izmaksas (ieskaitot iegādi, apkopi, riepas un finansējumu) veido apmēram 0,20 eiro par kilometru. Tas ir konkurētspējīgi salīdzinājumā ar tradicionālajiem auto.
I. Ramāns arī skaidro plašāku enerģētikas perspektīvu: elektrību iespējams ražot lokāli, piemēram, ar saules paneļiem, kas dod neatkarību un ārkārtīgi lielus plusus krīžu gadījumos. Atšķirībā no degvielas, kuru nevar “saražot” uz vietas, elektrību var iegūt arī decentralizēti. Savā mājsaimniecībā viņš izmanto gan saules enerģiju, gan akumulatoru sistēmu, kas ļauj uzkrāt elektrību un izmantot to izdevīgākajos brīžos. “Elektroauto tehnoloģija turpina attīstīties, un cilvēkiem, īpaši jaunajai paaudzei, ir svarīgi izprast tās darbības principus un iespējas. Manuprāt, nākotne neizbēgami ir saistīta ar elektrifikāciju un gudru enerģijas izmantošanu,” uzskata limbažnieks.